Fabrička cijena SAIC MAXUS T60 C00021134 Kuglasta glava okretne vilice

koncept

Tipična struktura ovjesa sastoji se od elastičnih elemenata, vodećih mehanizama, amortizera itd., a neke strukture imaju i odbojne blokove, stabilizatore itd. Elastični elementi su u obliku lisnatih opruga, zračnih opruga, spiralnih opruga i torzionih opruga. Moderni automobilski ovjesi uglavnom koriste spiralne opruge i torzione opruge, a neki luksuzni automobili koriste zračne opruge.

Funkcija dijela:

amortizer

Funkcija: Amortizer je glavna komponenta koja generira silu prigušenja. Njegova funkcija je brzo ublažavanje vibracija automobila, poboljšanje udobnosti vožnje automobila i poboljšanje prianjanja između točka i tla. Osim toga, amortizer može smanjiti dinamičko opterećenje dijelova karoserije i produžiti vijek trajanja automobila. Amortizer koji se široko koristi u automobilu uglavnom je hidraulični amortizer cilindričnog tipa, a njegova struktura se može podijeliti u tri tipa: dvostruki cilindar, jednocilindrični na naduvavanje i dvostruki naduvavanje. [2]

Princip rada: Kada se točak pomiče gore-dolje, klip amortizera se kreće uzastopno u radnoj komori, tako da tečnost amortizera prolazi kroz otvor na klipu, jer tečnost ima određenu viskoznost i kada tečnost prolazi kroz otvor, ona je u kontaktu sa zidom otvora. Između njih se stvara trenje, tako da se kinetička energija pretvara u toplotnu energiju i rasipa u vazduh, čime se postiže funkcija prigušenja vibracija.

(2) Elastični elementi

Funkcija: podupire vertikalno opterećenje, ublažava i ograničava vibracije i udare uzrokovane neravnom površinom ceste. Elastični elementi uglavnom uključuju lisnate opruge, spiralne opruge, torzione opruge, zračne opruge i gumene opruge itd.

Princip: Dijelovi izrađeni od materijala visoke elastičnosti, kada je točak izložen jakom udaru, kinetička energija se pretvara u elastičnu potencijalnu energiju i pohranjuje, a oslobađa se kada točak skoči prema dolje ili se vrati u prvobitno stanje vožnje.

(3) Mehanizam za vođenje

Uloga mehanizma za vođenje je prenošenje sile i momenta, a također igra i ulogu vođenja. Tokom procesa vožnje automobila, putanja točkova se može kontrolisati.

učinak

Ovjes je važan sklop u automobilu koji elastično povezuje okvir s kotačima i povezan je s različitim performansama automobila. Izvana, ovjes automobila sastoji se samo od nekoliko šipki, cijevi i opruga, ali ne mislite da je to baš jednostavno. Naprotiv, ovjes automobila je sklop automobila kojem je teško ispuniti savršene zahtjeve, jer je ovjes ne samo da mora zadovoljiti zahtjeve za udobnošću automobila, već i zahtjeve za stabilnošću upravljanja, a ova dva aspekta su međusobno suprotna. Na primjer, da bi se postigla dobra udobnost, potrebno je uveliko ublažiti vibracije automobila, pa bi opruga trebala biti dizajnirana da bude mekša. Iako je opruga mekana, lako je uzrokovati da automobil koči "klima glavom", ubrzava "podiže glavu" i ozbiljno se kotrlja lijevo i desno. Ta tendencija ne pogoduje upravljanju automobilom i lako je uzrokovati nestabilnost automobila.

ne-nezavisno ovjes

Strukturna karakteristika nezavisnog ovjesa je da su točkovi sa obje strane povezani integralnom osovinom, a točkovi zajedno sa osovinom su ovjeseni ispod okvira ili karoserije vozila putem elastičnog ovjesa. Nezavisni ovjes ima prednosti jednostavne strukture, niske cijene, visoke čvrstoće, lakog održavanja i malih promjena u poravnanju prednjih točkova tokom vožnje. Međutim, zbog slabe udobnosti i stabilnosti upravljanja, u osnovi se više ne koristi u modernim automobilima, a uglavnom se koristi u kamionima i autobusima.

Nezavisno ovjesno omotače s lisnatim oprugama

Lisnata opruga se koristi kao elastični element nezavisnog ovjesa. Budući da djeluje i kao vodeći mehanizam, sistem ovjesa je znatno pojednostavljen.

Uzdužno ogibljenje s lisnatim oprugama, neovisno o ovjesu, koristi lisnate opruge kao elastične elemente i postavljeno je na automobilu paralelno s uzdužnom osom automobila.

Princip rada: Kada se automobil kreće po neravnom putu i naiđe na udarno opterećenje, točkovi pokreću osovinu koja se podiže, a lisnata opruga i donji kraj amortizera se također podižu istovremeno. Povećanje dužine tokom kretanja lisnate opruge prema gore može se koordinirati produženjem zadnjeg dijela bez smetnji. Budući da je gornji kraj amortizera fiksiran, a donji kraj se podiže, to je ekvivalentno radu u komprimiranom stanju, a prigušenje se povećava kako bi se ublažile vibracije. Kada dužina poskakivanja osovine premaši udaljenost između odbojnog bloka i graničnog bloka, odbojni blok dodiruje i komprimira se s graničnim blokom. [2]

Klasifikacija: Uzdužno ogibljenje s lisnatim oprugama, neovisno o ogibljenju, može se podijeliti na asimetrično uzdužno ogibljenje s lisnatim oprugama, uravnoteženo ogibljenje i simetrično uzdužno ogibljenje s lisnatim oprugama, neovisno o ogibljenju. To je neovisno ogibljenje s uzdužnim lisnatim oprugama.

1. Asimetrično uzdužno ovjesno ovjes s lisnatim oprugama

Asimetrično uzdužno lisnato oprugno ne-nezavisno ovjesivanje odnosi se na ovjes kod kojeg udaljenost između središta vijka u obliku slova U i središta ušica na oba kraja nije jednaka kada je uzdužna lisnata opruga pričvršćena za osovinu (most).

2. Balansiranje suspenzije

Uravnoteženo ovjes je ovjes koji osigurava da je vertikalno opterećenje na kotačima na povezanoj osovini (osi) uvijek jednako. Funkcija korištenja uravnoteženog ovjesa je osigurati dobar kontakt između kotača i tla, isto opterećenje i osigurati da vozač može kontrolirati smjer automobila i da automobil ima dovoljnu pogonsku snagu.

Prema različitim strukturama, ovjes za ravnotežu može se podijeliti na dvije vrste: tip s potisnom šipkom i tip s okretnom viljuškom.

①Ovjes balansne šipke aksijalne šipke. Formiran je vertikalno postavljenom lisnatom oprugom, a dva kraja su postavljena u nosač tipa klizne ploče na vrhu čahure osovine zadnje osovine. Srednji dio je pričvršćen na kućište ležaja balansne šipke pomoću vijaka u obliku slova U i može se okretati oko osovine balansne šipke, a osovina balansne šipke je pričvršćena na okvir vozila pomoću nosača. Jedan kraj aksijalne šipke je pričvršćen na okvir vozila, a drugi kraj je povezan s osovinom. Aksijalna šipka se koristi za prijenos pogonske sile, sile kočenja i odgovarajuće sile reakcije.

Princip rada ovjesa s balansnom šipkom potisne šipke je vožnja višeosovnog vozila po neravnom putu. Ako svaki točak usvoji tipičnu čeličnu strukturu kao ovjes, ne može se osigurati da su svi točkovi u potpunom kontaktu s tlom, odnosno da neki točkovi nose vertikalno opterećenje. Smanjeno opterećenje (ili čak nula) otežalo bi vozaču kontrolu smjera kretanja ako se to dogodi na upravljanim točkovima. Ako se to dogodi pogonskim točkovima, dio (ako ne i sva) pogonska sila će se izgubiti. Postavite srednju osovinu i zadnju osovinu troosovnog vozila na dva kraja balansne šipke, a srednji dio balansne šipke je zglobno povezan s okvirom vozila. Stoga se točkovi na dva mosta ne mogu nezavisno pomicati gore-dolje. Ako bilo koji točak potone u jamu, drugi točak se pomiče prema gore pod utjecajem balansne šipke. Budući da su krakovi stabilizatorske šipke jednake dužine, vertikalno opterećenje na oba točka je uvijek jednako.

Ovjes s ravnotežom potisne šipke koristi se za zadnju osovinu troosovinskog terenskog vozila 6×6 i troosovinskog kamiona 6×4.

②Ovjes s balansiranjem viljuške. Ovjes na srednjoj osovini koristi uzdužnu strukturu lisnate opruge. Zadnja osovina je pričvršćena za prednji kraj viljuške, dok je nosač osovine viljuške pričvršćen za okvir. Zadnji kraj viljuške je povezan sa zadnjom osovinom (osovinom) automobila.

Princip rada ovjesa sa balansiranom viljuškom je da se automobil vozi po neravnom putu. Ako srednji most upadne u jamu, viljuška će se povući prema dolje kroz stražnju izbočinu i rotirati suprotno od smjera kazaljke na satu oko osovine viljuške. Osovina će se pomaknuti prema gore. Viljuška je ovdje prilično polužna, a omjer raspodjele vertikalnog opterećenja na srednju i zadnju osovinu ovisi o omjeru poluge viljuške i dužini prednje i zadnje lisnate opruge.

Nezavisno ovjesno spiralno opruga

Budući da spiralna opruga, kao elastični element, može podnijeti samo vertikalna opterećenja, sistemu ovjesa treba dodati vodeći mehanizam i amortizer.

Sastoji se od spiralnih opruga, amortizera, uzdužnih potisnih šipki, bočnih potisnih šipki, ojačavajućih šipki i drugih komponenti. Konstrukcijska karakteristika je da su lijevi i desni točak spojeni u cjelinu s jednom osovinom. Donji kraj amortizera je pričvršćen na nosač zadnje osovine, a gornji kraj je zglobno povezan s karoserijom vozila. Spiralna opruga je postavljena između gornje opruge i donjeg sjedišta na vanjskoj strani amortizera. Zadnji kraj uzdužne potisne šipke je zavaren na osovinu, a prednji kraj je zglobno povezan s okvirom vozila. Jedan kraj poprečne potisne šipke je zglobno povezan s karoserijom vozila, a drugi kraj je zglobno povezan s osovinom. Prilikom rada, opruga nosi vertikalno opterećenje, a uzdužnu i poprečnu silu nose uzdužne i poprečne potisne šipke. Kada točak poskoči, cijela osovina se okreće oko zglobnih tačaka uzdužne i bočne potisne šipke na karoseriji vozila. Gumene čahure na tačkama zglobova eliminišu smetnje kretanja kada se osovina njiha. Nezavisno ogibljenje sa spiralnim oprugama pogodno je za zadnje ogibljenje putničkih automobila.

Nezavisno ovjesno zračno opruga

Kada se automobil kreće, zbog promjene opterećenja i površine puta, potrebno je da se shodno tome mijenja i krutost ovjesa. Automobili moraju smanjiti visinu karoserije i povećati brzinu na dobrim putevima; da bi se povećala visina karoserije i povećala sposobnost prolaska kroz loše puteve, visina karoserije mora biti podesiva prema zahtjevima upotrebe. Nezavisno ovjes sa zračnim oprugama može ispuniti takve zahtjeve.

Sastoji se od kompresora, rezervoara za vazduh, ventila za regulaciju visine, vazdušne opruge, upravljačke šipke itd. Pored toga, tu su amortizeri, vodilice i bočne stabilizatore. Zračna opruga je pričvršćena između okvira (karoserije) i osovine, a ventil za regulaciju visine je pričvršćen na karoseriju vozila. Kraj klipnjače je zglobno povezan sa poprečnim krakom upravljačke šipke, a drugi kraj poprečnog kraka je zglobno povezan sa upravljačkom šipkom. Srednji dio je oslonjen na gornji dio vazdušne opruge, a donji kraj upravljačke šipke je pričvršćen na osovinu. Komponente koje čine vazdušnu oprugu su međusobno povezane cjevovodima. Plin pod visokim pritiskom koji generiše kompresor ulazi u rezervoar za vazduh kroz separator ulja i vode i regulator pritiska, a zatim ulazi u ventil za regulaciju visine kroz filter za vazduh nakon izlaska iz rezervoara za gas. Rezervoar za vazduh, rezervoar za vazduh, povezan je sa vazdušnim oprugama na svakom točku, tako da se pritisak gasa u svakoj vazdušnoj opruzi povećava sa povećanjem naduvane količine, a istovremeno se karoserija podiže sve dok se klip u ventilu za regulaciju visine ne pomakne prema rezervoaru za vazduh. Otvor za punjenje vazduhom unutrašnjeg naduvavanja je blokiran. Kao elastični element, vazdušna opruga može ublažiti udarno opterećenje koje deluje na točak sa površine puta kada se prenosi na karoseriju vozila kroz osovinu. Pored toga, vazdušno ogibljenje takođe može automatski podesiti visinu karoserije vozila. Klip se nalazi između otvora za naduvavanje i otvora za ispuštanje vazduha u ventilu za regulaciju visine, a gas iz rezervoara za vazduh naduvava rezervoar za vazduh i vazdušnu oprugu, podižući visinu karoserije vozila. Kada se klip nalazi u gornjem položaju otvora za naduvavanje u ventilu za regulaciju visine, gas u vazdušnoj opruzi se vraća u otvor za ispuštanje vazduha kroz otvor za naduvavanje i ulazi u atmosferu, a pritisak vazduha u vazdušnoj opruzi pada, tako da se i visina karoserije vozila smanjuje. Kontrolna šipka i poprečna poluga na njoj određuju položaj klipa u ventilu za regulaciju visine.

Zračno ogibljenje ima niz prednosti kao što su udobnost vožnje, omogućavanje podizanja po jednoj ili više osi kada je to potrebno, promjena visine karoserije vozila i mala šteta na površini ceste itd., ali također ima složenu strukturu i stroge zahtjeve za brtvljenje, kao i druge nedostatke. Koristi se u komercijalnim putničkim automobilima, kamionima, prikolicama i nekim putničkim automobilima.

Nezavisno ovjesno opruženje s uljnim i plinskim oprugama

Nezavisno ogibljenje s uljno-pneumatskom oprugom odnosi se na nezavisno ogibljenje kod kojeg elastični element usvaja uljno-pneumatsku oprugu.

Sastoji se od uljno-pneumatskih opruga, bočnih potiskih šipki, odbojnih blokova, uzdužnih potiskih šipki i drugih komponenti. Gornji kraj uljno-pneumatske opruge pričvršćen je na okvir vozila, a donji kraj na prednju osovinu. Lijeva i desna strana koriste donju uzdužnu potisku šipku koja se nalazi između prednje osovine i uzdužne grede. Gornja uzdužna potiska šipka montirana je na prednju osovinu i unutrašnji nosač uzdužne grede. Gornja i donja uzdužna potiska šipka formiraju paralelogram, koji se koristi kako bi se osiguralo da ugao nagiba osovinice ostaje nepromijenjen kada se točak pomiče gore-dolje. Poprečna potiska šipka montirana je na lijevu uzdužnu gredu, a nosač na desnu stranu prednje osovine. Odbojni blok je ugrađen ispod dvije uzdužne grede. Budući da je uljno-pneumatska opruga ugrađena između okvira i osovine, kao elastični element, može ublažiti silu udara s površine ceste na točak kada se prenosi na okvir, a istovremeno ublažiti nastale vibracije. Gornja i donja uzdužna potiska šipka koriste se za prijenos uzdužne sile i izdržavanje momenta reakcije uzrokovanog silom kočenja. Bočne potisne šipke prenose bočne sile.

Kada se uljno-pneumatska opruga koristi na komercijalnom kamionu s velikim teretom, njen volumen i masa su manji od onih kod lisnate opruge i ima promjenjive karakteristike krutosti, ali ima visoke zahtjeve za brtvljenje i teško održavanje. Uljno-pneumatsko ogibljenje je pogodno za komercijalne kamione s teškim teretima.

Nezavisna suspenzija uredničkog emitiranja

Nezavisno ogibljenje znači da su točkovi sa svake strane pojedinačno ovjeseni od okvira ili karoserije elastičnim ovjesima. Njegove prednosti su: mala težina, smanjenje udara na karoseriju i poboljšanje prianjanja točkova na tlo; meke opruge male krutosti mogu se koristiti za poboljšanje udobnosti automobila; položaj motora se može sniziti, a težište automobila se također može sniziti, čime se poboljšava stabilnost vožnje automobila; lijevi i desni točak skaču nezavisno i nezavisni su jedan od drugog, što može smanjiti naginjanje i vibracije karoserije automobila. Međutim, nezavisno ogibljenje ima nedostatke složene strukture, visoke cijene i nezgodnog održavanja. Većina modernih automobila koristi nezavisna ogibljenja. Prema različitim strukturnim oblicima, nezavisna ogibljenja mogu se podijeliti na ogibljenja s viljuškama, ogibljenja s vučnim ramenima, višestruka ogibljenja, ogibljenja sa svijećama i MacPherson ogibljenja.

jadac

Poprečno ovjesno ...

Tip s jednom viljuškom ima prednosti jednostavne strukture, visokog centra naginjanja i snažne sposobnosti sprječavanja naginjanja. Međutim, s povećanjem brzine modernih automobila, pretjerano visok centar naginjanja uzrokovat će veliku promjenu u tragu kotača kada kotači poskakuju, a trošenje guma će se povećati. Štaviše, prijenos vertikalne sile s lijevog i desnog kotača bit će prevelik tokom oštrih zavoja, što će rezultirati povećanim nagibom zadnjih kotača. Krutost zadnjeg kotača u krivinama je smanjena, što rezultira teškim uvjetima zanošenja stražnjeg dijela vozila pri velikim brzinama. Nezavisno ovjes s jednom viljuškom se uglavnom koristi u stražnjem ovjesu, ali budući da ne može ispuniti zahtjeve vožnje velikim brzinama, trenutno se ne koristi mnogo.

Nezavisno ovjes s dvostrukim poprečnim ramenima dijeli se na ovjes s dvostrukim poprečnim ramenima jednake dužine i ovjes s dvostrukim poprečnim ramenima nejednake dužine, ovisno o tome jesu li gornja i donja poprečna ramena jednake dužine. Ovjes s dvostrukim poprečnim ramenima jednake dužine može održavati konstantan nagib osovine osovine kada se točak pomiče gore-dolje, ali međuosovinski razmak se znatno mijenja (slično ovjesu s jednostrukim poprečnim ramenima), što uzrokuje ozbiljno habanje guma, te se sada rijetko koristi. Kod ovjesa s dvostrukim poprečnim ramenima nejednake dužine, sve dok je dužina gornje i donje poprečne ramene pravilno odabrana i optimizirana, te kroz razuman raspored, promjene međuosovinskog razmaka i parametara poravnanja prednjih kotača mogu se održati u prihvatljivim granicama, osiguravajući da vozilo ima dobru stabilnost vožnje. Trenutno se ovjes s dvostrukim poprečnim ramenima nejednake dužine široko koristi u prednjim i stražnjim ovjesima automobila, a stražnji kotači nekih sportskih i trkaćih automobila također koriste ovu strukturu ovjesa.